RÉGLAGES CHÂSSIS

Le réglage du train arrière s’effectue en faisant varier d’abord sa largeur, et si le résultat attendu n’est pas suffisant, sa hauteur.

La hauteur

Certains châssis permettent de régler la hauteur de l’arrière. Sur une piste sèche très adhérente et lorsqu’il y a une bonne quantité de gomme, privilégier un centre de gravité très bas, le plus près du sol. Ceci permettra de favoriser la motricité et d’atténuer le phénomène de l’arrière qui saute. Contrairement sur une piste froide ou glissante, remontez l’arrière du châssis. Un centre de gravité élevé favorisera une meilleure adhérence.

L’efficacité de vos freins est primordiale. Au delà de l’efficacité de la décélération, le frein entre également pour une grande part dans le pilotage d’un kart. Pour synthétiser, l’on pourrait dire pas de pilotage sans freinage. En effet, celui-ci permet de « placer » son kart aussi bien dans une courbe, un virage ou une épingle.

Un bref coup de frein vous permettra d’inscrire votre châssis à l’entrée d’une courbe rapide en le faisant vivement pivoter dans le sens de la difficulté, alors qu’un long freinage en appui vous permettra d’exploiter au maximum l’adhérence des pneus et placera déjà le châssis dans le sens du virage afin de pouvoir ré-accélérer au plus tôt. Mais pour atteindre ce niveau qui fait tout le sel du pilotage d’un kart et qui le rend si spectaculaire dans ses évolutions, encore faut-il « en avoir sous la pédale de gauche ».

Vous comptez sur vos freins, alors pensez à protéger le disque de frein à l’aide d’un patin de protection (obligatoire). Dans le même registre, n’oubliez pas d’équiper, si cela n’est pas déjà le cas, votre frein mécanique d’un deuxième câble de commande ou votre frein hydraulique d’un câble de sécurité en parallèle de la tige de frein ; c’est obligatoire. N’omettez pas non plus d’assurer la fixation de vos plaquettes de frein en « bloquant » vos vis de serrage à l’aide d’un petit câble les reliant entre elles, sur chaque demi-étrier.

Le disque de frein

On préférera, des disques de freins en fonte plutôt qu’en acier, ceux-ci se comportent mieux à la température et ne se déforment pas, ils ont l‘avantage également d’être généralement ventilés. Il sera important avec des disques en fonte, d’être prudent avec les vibreurs, en cas de choc, ceux-ci cassent alors que ceux en acier se déforment.

Le réglage du disque arrière est très simple. Il s’agit essentiellement de vérifier l’alignement du disque entre les deux plaquettes de frein, de façon à éviter qu’il ne frotte en permanence avec l’une des plaquettes, ce qui causerait un échauffement du disque, une usure anormale ou même un serrage complet. Il faudra de temps à autre inspecter l’alignement, en fonction de l’usure progressive des plaquettes, puis ajuster au besoin.

Si votre disque présente une coloration bleue ou un peu « glacée », cela est sans doute dû à une surchauffe. Prenez alors un morceau de toile émeri avec un grain assez fin et frottez les faces de votre disque ainsi que les plaquettes.

Après chaque journée en piste, nettoyez soigneusement le disque et le dégraisser à l’aide d’un nettoyant spécial à frein. Un disque huileux et sale aura tôt fait de contaminer les plaquettes, qui perdront rapidement leur mordant et leur efficacité.
Il est important aussi de vérifier le bon serrage des boulons de fixations des roulements de l’arbre, afin d’éviter son déplacement latéral en virage, causant une usure inégale des plaquettes de frein et une importante perte de performance.

Les freins hydrauliques

Composé d’une pompe, d’une durite type aviation et d’un étrier pour un châssis classique. Les types châssis 125 cm3, à boîte de vitesse et 4 Temps type SA250, eux sont équipés d’un double système de freinage ; en plus du frein arrière, ils possèdent un frein qui agit sur les roues avant. Les deux pompes de freins sont munies d’un répartiteur de freinage mécanique.

Le système de frein hydraulique, nécessite obligatoirement des durites de freins de type « aviation ».

Contrôlez le bon état de celles-ci régulièrement et qu’il n’y a pas de fuite aux raccords de pompe et d’étrier.

Il est conseillé de purger et de changer le liquide de frein, tous les deux mois environ. Pour que celui-ci conserve toutes ses propriétés de non compressibilités et une fois par an, environ, démonter vos étriers, graissez et nettoyez les pistons de chaque demi étrier, qui on pour mission de pousser les plaquettes de frein vers le disque. Les pistons à force de va et vient, laissent un dépôt d’aluminium qui peut finir par les faire gripper dans leur logement. Les nettoyer à l’essence et avant de les remonter, les lubrifier avec une graisse graphite.

Purge des freins hydrauliques

Il y a deux systèmes de freins hydrauliques, avec ou sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes. Si votre système de frein est équipé de rattrapage automatique, votre maître cylindre est soit plus haut avec une réserve plus grande ou est muni, sur le dessus, d’un bocal avec bouchon.

Purge ou remplacement du liquide de frein pour un frein avec rattrapage automatique d’usure des plaquettes

Pour vous faciliter l’opération, se procurer un petit entonnoir ou une grosse seringue reliée à une fine durite qui vous permettra de compléter en continu le liquide de frein dans le circuit de freinage, il est très important qu’il n’apparaisse pas de bulle d’air dans ce circuit (l’air étant compressible). Le liquide de frein s’écoulant dans la pompe grâce à la gravité.

Mettre le circuit hydraulique sous pression en appuyant sur la pédale de frein, et surtout en la maintenant appuyée. Desserrez alors la vis de purge d’un demi-étrier (située en haut de l’étrier, pas de vis très fin), en protégeant le tube du châssis des coulées de liquide (très abrasif). Laissez le liquide usagé s’écouler (en général de couleur grise/noir), et répétez l’opération jusqu’à voir apparaître le nouveau liquide, plus clair.

Revissez soigneusement la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile et faite attention au pas de vis très fin. Faire la même chose sur l’autre demi-étrier. Une fois cette opération effectuée, et après avoir une dernière fois ajusté le niveau du liquide, revissez le bouchon de remplissage du maître-cylindre. Essuyez bien les traces éventuelles, de liquide de frein.

Purge ou remplacement du liquide de frein pour un frein sans rattrapage automatique d’usure des plaquettes

Enlever la barre de commande, entre la pédale et le maître cylindre.
Démonter le bouchon au dessus du maitre cylindre.
Visser à la place du bouchon, un « purgeur de frein » pour effectuer cette opération dans les meilleures conditions, appareil spécifique, muni d’un robinet, que l’on trouve dans le commerce à un prix raisonnable.
Remplir la réserve de l’appareil avec du liquide de frein approprié (DOT 4 en général)

Dévisser légèrement la vis de purge, sur le demi-étrier le plus éloigné du maître cylindre, en général côté droit.
Ouvrir le robinet de l’appareil pour que le liquide de frein circule vers l’étrier jusqu’à ce que celui-ci sorte par l’orifice de purge de l’étrier, vous pouvez actionner plusieurs fois la pompe de frein, jusqu’à la disparition des bulles d’air et l’apparition d’un liquide plus clair, ensuite vous fermer la vis de purge, sans toutefois écraser le joint qui est fragile et faite attention au pas de vis très fin.

Idem pour l’autre demi étrier.
Fermer le robinet, dévisser l’appareil, compléter le niveau dans le maître cylindre, remettre le bouchon sur la pompe et bien le serrer.
Ne jamais toucher à la commande frein pendant cette opération, sinon, il faut recommencer.

Avant de reprendre la piste, n’oubliez pas d’effectuer un essai statique de votre frein, et lors d’un changement ou du démontage de plaquettes ou de disque, un « rodage » de quelques tours s’impose avant d’obtenir l’efficacité maximum de votre freinage.

Généralités sur les pneumatiques

Les pneumatiques influent dans tous les domaines du comportement routier: motricité, freinage, braquage, appuis, etc, notre objet étant d’utiliser de façon optimum la bande de roulement sur n’importe quel type de revêtement. Tout va donc dépendre de la pression d’air mise dans les pneus qui va déterminer la température des gommes et leur fonctionnement à chaud. Pour cela, il faut vous munir d’un manomètre précis (graduation tous les cinquante grammes). Votre pression à “froid” va dépendre directement de la qualité de la gomme utilisée. Plus celle-ci est dure, plus vous devez monter en pression. À l’inverse, un pneu tendre nécessitera peu d’air.

La pression

L’air dans les pneus est la seule variante, autre que l’usure de vos pneus, qui agit d’une façon très importante sur la tenue de route de votre KART. Il faudra savoir modifier cette pression en fonction des conditions climatiques, pour atteindre une température de la bande de roulement optimale, qui est située à environ 70°C. Par temps froid, on ajustera cette pression en l’augmentant de 50 grammes à 150 grammes maximum.
Il existe pour «affiner » vos pressions un thermomètre infrarouge qui vous permettra un contrôle très précisément la température de vos pneumatiques que vous contrôlerez lorsque vous rentrerez dans les stands.

Réaction des pneumatiques

En partant d’une pression moyenne, augmenter la pression augmente le glissement et diminuer la pression favorise le grip. Si le châssis a tendance à trop glisser, il faudra diminuer la pression. On constate donc que sur gonfler à sensiblement le même effet que d’élargir la voie arrière. Dégonfler revient au même que de rétrécir cette même voie. On pourrait alors penser que l’on peut jouer indifféremment sur l’un ou sur l’autre paramètre. En fait, c’est faux, car il faut tenir compte de la réaction des pneumatiques dans le temps. Au fur et à mesure des tours, la température de vos pneus va en effet augmenter.

Un pneumatique trop gonflé possède une bande de roulement plus ronde. La zone en contact avec le sol est donc plus étroite. Dans un premier temps, le pneu glisse davantage mais il s’échauffe aussi plus vite, ce qui amène aussi un meilleur phénomène d’accrochage. Un pneu moins gonflé accroche un peu mieux sur les premiers tours, mais a tendance à moins s’échauffer par la suite. En fait, le bon réglage est celui qui permet au pneu de monter vite en température optimale et d’y rester longtemps. Un pneu trop froid glisse trop, un pneu trop chaud se détériore rapidement. La bonne température de fonctionnement est d’environ 70°. Le réglage idéal est celui qui amène les pneus rapidement à cette température et les maintient.

Sur piste chaude

Plus vous gonflez et plus la bande de roulement va monter rapidement en température. A contrario, des pressions basses mettront plus longtemps à chauffer. Une gomme dure étant plus longue et plus difficile à mettre en température, elle nécessitera forcément plus d’air sous peine d’avoir un grip inexistant durant plusieurs tours. Il ne faut pas non plus tomber dans le piège inverse, à savoir surchauffer les pneus par une valeur trop élevée qui aura pour effet de dégrader le comportement du châssis, celui-ci se mettant à glisser et à dériver exagérément au bout de quelques tours, sans parler de l’usure prématurée du pneu.

Pour confirmer vos pression, vous allez utiliser votre manomètre. Dès votre arrêt au stand après une série de tours de piste. Si tout est bien réglé, l’écart entre les relevés à froid et à chaud ne doit pas excéder 100 à 200 grammes environ. Si l’écart est supérieur, il vous faut dégonfler légèrement, le ou les pneus ayant tendance à surchauffer. Il est fréquent d’avoir un excès de pression sur les roues gauches, ce qui s’explique par le fait que la majorité des circuits tournent dans le sens des aiguilles d’une montre, donc avec une large prépondérance pour les virages à droite. Il faut donc réduire cette surpression d’air jusqu’à obtenir des valeurs équivalentes sur les roues de chaque train, sachant que les roues arrières étant logiquement plus hautes en pression du fait de la répartition des masses du kart et de la traction du moteur. Une fois déterminée la valeur optimale, n’hésitez pas à contrôler régulièrement vos pneus à chaud, chaque intervention sur les réglages du châssis ayant une répercussion sur le fonctionnement des gommes, ceux-ci étant une sorte de “buvard” de vos réglages. Le positionnement du siège par exemple peut complètement modifier ces données en chargeant plus ou moins le train arrière selon qu’on avance ou on recule le baquet. Si par exemple, et malgré tout vos efforts, votre kart a une nette tendance à glisser de l’arrière, donc à terme à surchauffer ses pneus postérieurs, essayez de reculer le siège, il est probable que comportement et pression rentreront dans l’ordre.

Sous la pluie

Sur piste mouillée, le travail du pneu a là aussi toute son importance, même en slicks. Avec de telles conditions, il est conseillé de sur-gonfler sans hésiter afin de réduire la surface de contact entre le pneu et la piste, ce qui permet de diminuer l’effet d’aquaplaning. Par exemple, 2 Kg ou 2,5 Kg est une pression couramment utilisée avec des slicks sous l’eau. Même raisonnement avec des pneus pluie, c’est à dire sculptés, à la différence près que ceux-ci sont destinés à évacuer l’eau et sont de type tendres. Néanmoins, vous pouvez évoluer dans une fourchette de 1 Kg à 1,5 Kg selon la température et la couche d’eau sur la piste. Plus celle-ci est détrempée, plus il vous sera nécessaire de gonfler afin de faire monter en température vos pneus.

Comment déterminer la pression idéal en fonction de la météo?

Par temps froid, à partir des valeurs moyennes, augmentez la pression des pneumatiques pour leurs permettre de chauffer suffisamment. Par temps chaud, diminuez un peu la pression pour éviter au pneumatique de surchauffer. Un équilibre entre voie et pression conditionne aussi la réaction des pneumatiques et n’est pas toujours évident à trouver. Si vos pneus chauffent assez vite et que le bon chrono se maintient ensuite pendant de nombreux tours, vous êtes probablement près de l’équilibre idéal. Continuez à chercher, mais par petites touches. Si votre réglage voie-pression est déséquilibré, vous pourrez avoir une bonne tenue de route, mais seulement au bout de 4 ou 5 tours. Ce n’est pas satisfaisant. Il faut chercher un équilibre voie pression basé sur une pression plus forte des pneus. Inversement, si votre châssis marche bien trois ou quatre tours et s’écroule par la suite, il faut rechercher un autre réglage basé sur une pression plus faible. Pour trouver le réglage idéal, essayez différentes pressions en modifiant la pression de 50 grammes à chaque fois environ. L’idéal pour travailler rapidement est de disposer d’un thermomètre à thermocouple à lecture instantanée. En prenant la température au centre du pneu et sur les deux côtés vous saurez si vous faites bien travailler toute la surface du pneu.

Une autre méthode est utilisée par beaucoup de pilotes et s’avère aussi très efficace. Un pneu qui s’échauffe augmente de pression. Pour juger de réchauffement, comparez la pression des pneus à froid et à chaud, juste après l’arrêt. Une augmentation d’environ 200 grammes est correcte. En dessous, le pneu ne chauffe pas assez, au-dessus c’est excessif. Cette méthode permet aussi de moduler la pressions des différences pneus pression des différents pneus pour qu’ils prennent tous les quatre le même excédent de pression. Il ne faut pas hésiter à gonfler les différents pneus un peu différemment. N’oubliez pas que les virages à droite sont plus nombreux que les virages à gauche et que tous les pneus ne sont pas sollicités de la même manière.pour mettre une pression à chaud au carré (Ayant les mêmes pressions sur les 4 roues et éviter des déséquilibres).

Notez enfin que les pressions normales de fonctionnement sont assez bien définies pour les pneumatiques à gomme tendre. Elles varient un peu en fonction des conditions de piste, mais de façons assez prévisible. Avec les pneumatiques à gomme dure, type Véga Cadetti par exemple, les choses sont beaucoup plus floues et on peut trouver d’un châssis à l’autre – et même d’un circuit à l’autre – des écarts de pressions impressionnants, tout en obtenant des résultats sensiblement identiques On peut ainsi trouver un bon équilibre aussi bien avec des pressions basses de l’ordre de 950 g à 1100 g, comme avec des pressions très élevées de l’ordre de 1600 ou 1700 g. Une habitude est également bien ancrée chez de nombreux pilotes de gonfler l’arrière un peu plus que l’avant. Il n’y a aucune justification à cette habitude, on peut aussi bien trouver de bons réglages avec les quatre pneus au carré (tous à la même pression) ou même, avec un train avant légèrement sur gonflé par rapport au train arrière, tout dépend des réglages de votre châssis!!